ロードバイク wikipedia より引用 » [ 引用元 ]
この項目では自転車の一種について説明しています。
ロードレーサーとは、主に自転車とオートバイにおけるロードレースに使用する車両種別。
一般の自転車とは異なり、高速走行（プロのレースにおいて平地を40～60km/hで走行。最高速度は平地で60～80km/h、下り勾配では120km/hにも達する）に主眼をおいて設計されている。そのため、泥よけやスタンドなどといった高速走行性能に不必要な部品や機能は装備しない（一部モデルでは装備されているものもある）。細い高圧タイヤを履き、走行抵抗の減少を図っている。近年は部品、素材の進歩が著しい。
なお、「ロードレーサー」は日本での呼称だが、アメリカ英語である「ロードバイク（Road Bike）」と呼ばれることが多い（全員がレースに出るわけではないため。一般でも「ロードバイク」と表記するところが増えている）。欧州では各国語で該当する語が使われている。
ちなみに、高速走行可能なのは通常の道路（舗装路）のみで、オフロードでは不可能。
車体重量が軽いほど加速に要するエネルギーは少なくて済むために、ロードバイクでは軽量性が重視される。現在では、新素材・設計の導入によりその重量は非常に軽く、一般的なシティサイクル、実用車の1/2～1/3の重量になる。国際自転車競技連合（UCI　以下本項において同じ）のルールでは、機材の軽量化を目的とした過度の機材競争を防ぐために、重量の最低限度を6.8Kgと設定している。そのため、プロ競技においては本来規定重量を下回った分を（現在の機材では、最高級のフレーム・パーツを集めれば規定重量を下回ることは容易である）、パワー測定装置などの重量はあるが競技を有利にできる機材でバランスをとっているケースが多い。 一方、アマチュアが使用する自転車やメーカーのプロモーションモデルにおいてはその規制は関係が無く、3～5Kg台の車体を作成することも可能になっている。*[1]
トラックレーサーと同じく自転車として最も古い形態なので、シンプルなダイアモンドフレームを採用しているところがほぼ全部と言ってもよい。これにはロードレースではUCIの規定によりダイアモンドフレーム以外の機材を用いる事は許されてはいないという理由もあり、そのような規制がなかった1990年代には個性的なフレームの自転車がタイムトライアル競技では見られた。例外的に中小メーカーの中にはトライアスロン（UCIの管轄ではない競技）用に非ダイアモンドフレームを開発しているところもある。
設計としてはトラックレーサーと並んであらゆる自転車のスタンダードとして最もシンプルな形をしており、特徴として人間の筋力を効率良く出しきるようにできるだけ軽く、無駄なものは可能な限り排除されるように作られている。そのため積載能力、荷台などをつけるダボのような走行以外の二次的な用途を前提とした細工はあまり考慮されておらず、さらに純粋なものになると限界まで素材の重量を切り詰めて乗り手の体重制限さえ設けてあるフレームもある。
最近の傾向としてはフレーム素材はアルミニウム合金からカーボンへと主力が移行しつつある。設計としてはまたスローピングフレームの普及によりフレームサイズが以前よりも大まかになりつつある。
1980年代までは各種変速機のみ製造していたメーカーが存在し、選手達が好みに応じて選択していたが、現在では『コンポーネント』というひとまとめで統括して使用するのが普通である。コンポーネントとは、現在では、クランク、チェーン、前後変速機、前後ブレーキ、ブレーキレバー、多段ギア（カセットスプロケット）、前後輪ハブなど自転車を構成する主要な部品をまとめて呼ぶ名前となっている。通常、日本では略語で「コンポ」と呼ぶ。コンポーネントにはグレードごとにブランド名があり、同じフレームを使った完成車でも、コンポーネントをいくつかのグレードで用意し、完成車に価格差をつける事ができる。
現在ではロードレースなどUCIの管轄の自転車競技では実際に700C以外使う事は滅多にない。またプロレースにおいては、コースがどのような状況かによって空力性能に優れたエアロホイールやヒルクライムに適した軽量ホイールなど状況によって使い分けるのが普通である。
ロードレーサーのホイールは700C、650C（26インチWO）。少し特殊な例（未成年用だと）24インチ、22インチとある。
主流は700C（単位はmmでホイール直径を表し、27または28インチとも表記される）であり、ロードレースなどUCIの管轄の自転車競技では実際に700C以外使う事は滅多にない。トライアスロンに用いるのでなければ、小柄な女性などを除くと700Cを選択するのが一般的である。
700C以外のものではトライアスロン用機材を中心に650C（26インチとも表記されるがMTBの26インチとはサイズは異なる）のものも人気が高い。650Cのものは700Cのホイールに対してホイール径を小さくすることで空気抵抗の少ないポジションがとりやすくなる。すなわち集団走行やドラフティング（他の競技者の真後ろについて空気抵抗を軽減する技術）が禁止されているトライアスロンでは、650Cは合理的な選択なのである。
また650Cはタイヤの外径が小さいのでタイヤを回転させる為のトルクが小さくて済み、さらにギア比も小さくなることから、加速の点では有利である。そこで一時期ロードレースでも山岳に険しいコースに用いるプロレーサーもいた。ただ直進安定性、高速巡航性能、コーナリング特性は700Cに比べ劣っていると言われている。
プロの選手、ハイレベルなアマチュアではコースがどのような状況かによって空力性能に優れたエアロホイールやヒルクライムに適した軽量ホイールなど状況によって使い分けるのが普通である。使い分けは主に構造が違うホイールを使い分けるが、状況が許すならば、直径が違うホイールも使い分ける事もある。無論この場合は、規格の違うホイールは交換できないので自転車ごと交換する事になる。
ホイールには大きく分けて2種類の製品がある。
ホイールはハブ本体、リム、スポーク、ニップルから成り立っている。
ロードレーサーのタイヤは軽量性が重視されるため、トラックレーサーと並んで細いタイヤが用いられ、タイヤ幅は18～23ミリ程度が主流である。コースやコンディションによっては、タイヤの直径を増やすことにより、エアボリューム増による振動減少や、接地面の低下による路面抵抗の減少（クリンチャーの場合）などを狙って25ミリ幅程度のものも使用されることがある。 ただしフレームの設計によってはチェーンステイ長をギリギリまで切り詰めているので700C-23さえつけられないものもあるので注意を要する。
ロードレーサーのタイヤの種類にはチューブラーとクリンチャー（W/O）の2つの方式がある。また、マウンテンバイクでは一般化されているチューブレスタイヤの開発も進められているが、今のところ実用化に成功しているのはユッチンソン社のみである。
レース用機材としては一貫してチューブラーが標準であり、特にトップレベルのレース（ツール・ド・フランスなど）ではその傾向が顕著であるが、近年はクリンチャー機材の性能も大きく向上しており、整備性やコスト面での有利さからホビーレーサーの間ではクリンチャーを好む者が多い。一方で一般ユーザーの中にもカーボンホイールを使用する人が増えてきており、そうした人たちは絶対的な性能で勝っているチューブラーを好む傾向にある。ちなみにコンシューマー市場ではクリンチャーしか販売していないミシュラン社もプロチームに供給する際はわざわざチューブラータイヤを製造して供給している。
かつてはロードレーサーでも一枚革をサドルフレームに鋲で張った革サドルが主流であったが、1970年代頃よりプラスチックベースに緩衝材を挟み込んで表面に薄い革、もしくは合成皮革を張ったプラサドルが出回り始める。サンマルコ社のコンコール、ロールス、セラ・イタリア社のターボシリーズなど定番商品が登場し完全にプラサドルが主流となった。
現在では、サドルのレールやベースにカーボンやチタンといった軽く、振動吸収の高い素材を使用したモデルもあり、究極的なものとしては合成皮革すら貼っていない「成型されたカーボンの板」そのものといった超軽量サドルも存在する。
ロードレーサーは軽量に作られているため、サドルも薄く、乗り心地の悪いものが主流であった。これらは尿道を圧迫するなどして、乗り手に苦痛を与えることもあった。この対策として登場したのがサドルの中央から後部に溝を入れたり、中央に縦に穴を空けたサドルである。サドルの前の方、つまり尿道などがあたる部分に溝や穴を設け、尿道への圧力がかからないようにしてあるのである。また、女性ライダーの増加にあわせて、サドルの後ろ側を広くとった女性用モデルも発売されている。
しかしこの手法を用いるとかえって体重を支える面が小さくなり乗り心地が悪くなることも多く、近年では徐々に穴や溝が無いモデルへの回帰が進みつつある。また、一般人よりもはるかに走行距離が長いプロレーサーは殆どこれらの穴空き・溝つきサドルを使用していない。
サドルの相性は個人差が大きく、価格だけでは必ずしもその性能を評価できない（ただし、高価なモデルほど万人受けしやすい傾向がある）。気に入ったサドルを長年使い続ける選手も多く、ランス・アームストロングのコンコールライト（刺繍なし）やマリオ・チポリーニのリーガルなどが有名である。日本人でも藤野智一は引退までロールスを愛用し続けた。
一般的にアルミ、もしくは鉄製のドロップハンドルが採用されており、近年ではカーボン製のハンドルも普及しつつある。初期のロードレーサー（と言ってよいか微妙なところだが）、1900年代のツール・ド・フランスではドロップハンドルはまだ主流ではなかった。セミドロップハンドルに近い形をしており、ハンドル形態は未完成だった。1910年代になって、ドロップハンドルがロードレーサーのハンドルとして定着して、現在に至っている。ただしタイムトライアル競技またはトライアスロン競技になるとこの限りではなく、空気抵抗を少しでも減らすためにブルホーンハンドルを基準にダウンヒルバーというアタッチメントをハンドル上部に装着する。ダウンヒルバーは種類が多く、多様な製品が販売されている。
ロードレーサーのほとんどが「クリップレスペダル」を使用する。多種多様なクリップレスペダルが市場を出回っており、慣れてくると好みに応じて選択する人が多い。ロードレーサーのペダルは力をあますことなく伝達する事に特化しているので、クリートが大きく、またペダルも大きいので、クリートのついたサイクリングシューズのままでの歩行はしづらい。この事を嫌って走行性能よりも歩行性能に特化したマウンテンバイク用のクリートとシューズを使用する人も少なくない。
かつては、利用者層は多くがロードレースに参加するレーサーであったが、2004年頃から効率的で速く走れる自転車として流行し、健康維持で始めた中高年ユーザーが増えている。また、市場の小売価格は70,000円程度から1,000,000円程度まで。日本では20～30万円の価格帯のものが人気だったが、2004年以降入門者を中心に10万円前後のモデルも人気となっている。以下は2007年現在のトレンド。
ロードレースが盛んな西欧とは異なり、米国ではレースには参加しないロードレーサー愛好家の割合が高く、そうした層を中心に過度に攻撃的ではなく、肩の力を抜いて乗れるロードレーサーを求める声が高まっている（TREK社のPilot、GIANTのOCRシリーズ等）。また、「パリ-ブレスト-パリ・ランドヌール」を頂点とするブルベやホノルル・センチュリーライドのような長距離サイクリングイベント（レースではなく、完走を重視される）の人気が高まっており、そうした声を背景に各メーカーがコンフォート系と称するロードレーサーを発売し、人気を博している。
このコンフォート系ロードレーサーの特徴はホイールベースが長く乗り心地が楽なフレームや高い位置のハンドル、コンパクトクランクの装備など、レース性能よりも、乗り心地を優先したものが多い。また初心者には抵抗があるドロップハンドルをMTBと同じフラットバーにしたフラットバーロードも多く登場しており、一定の市場を形成しつつある。
パーツ、フレーム全般において徐々にカーボンが普及してきていることも最近のトレンドの一つである。従来、軽量パーツといえばジュラルミン、もしくはマグネシウムやチタンであった。しかし、CFRPを加工する技術が進歩するにつれて、クランクやハンドルバーなど、様々なパーツにCFRPが用いられるようになってきており、最近ではギア板の素材にも使われ始めている。
過去のロードレーサーには当時の技術上の制約からくる形状を保ったままの部品が多く使われていた。それらは時として乗り手に多大な苦痛を与えていた。現在では、人間工学を応用した様々なパーツが登場している。近年では工作自由度の高いカーボン素材やハイドロフォーミング（金属パイプを油圧で成型することで複雑な形状を作ることが出来る）を使用したエルゴノミクスデザインのハンドルバーなども普及し始めている。
ローディーとはロードレーサー（ロードバイク）に乗る人に対する呼称である。1980年代にアメリカでMTBが流行し、「オフロードを走れない＝道の上だけ走る人」という意味からROAD(道)＋IEでローディー(ROADIE)という呼称が誕生した。誕生の経緯から当時は完全に蔑称であったが、時代とともに一般的な呼称として定着した。 ちなみに「ローディ」の本来の意味は公演に関わる人のことである。
自転車で公道を走る場合は、ブレーキ、ライト（夜間走行時に必要）、リフレクター、ベルの装着が義務付けられている。しかし、ロードレーサーでもリフレクター、ベルを装着せずに走行するケースが見られ、問題となっている。

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